Certains blocs diesel se font oublier, et pourtant ils ont porté des milliers de familles sur les routes d’Europe. Celui-ci en fait partie. Quatre cylindres alignés, turbo, injection à rampe commune, 120 ch : sur le papier, la fiche paraît sage. Dans la réalité, cette mécanique est née au moment où les normes antipollution se durcissaient et où les constructeurs devaient concilier couple généreux, consommation raisonnable et émissions maîtrisées. Elle a surtout été réservée à de grands monospaces, des véhicules que l’on charge à bloc pour les vacances et qui avalent des kilomètres d’autoroute sans broncher. Entre 2015 et 2019, ce moteur a construit sa réputation loin des projecteurs, dans les allées de supermarchés et sur les aires d’autoroute. Aujourd’hui, la question se pose autrement : que valent ces exemplaires d’occasion, comment les entretenir, et que coûte le remplacement d’un bloc fatigué ? Voici de quoi répondre concrètement, chiffres et dates à l’appui.
En bref
- Période de production : de 2015 à 2019, avec une carrière commerciale d’environ quatre ans.
- Architecture : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo et Common Rail, pour 120 ch (88 kW).
- Couple : de 310 à 340 Nm selon les versions.
- Normes : Euro 6b puis Euro 6d-TEMP.
- Modèles concernés : Galaxy et S-MAX, en huit déclinaisons.
- Budget de remplacement : de 3 499 € à 5 990 € selon l’état et la garantie, hors main-d’œuvre et livraison.
Caractéristiques techniques du moteur Ford YNCA 2.0 TDCi
Le moteur Ford YNCA est un moteur diesel de cylindrée 2,0 litres, soit 1 995 cm³ selon les données d’homologation. C’est un bloc à quatre cylindres en ligne, un schéma simple et éprouvé. Cette disposition offre un fonctionnement équilibré, un encombrement raisonnable sous le capot et un entretien plus abordable qu’avec des architectures plus complexes. Pour un mécano, c’est un bloc lisible, où chaque organe reste accessible.
La distribution repose sur une double commande de soupapes en tête, le fameux DOHC. Avec quatre soupapes par cylindre, soit seize au total, le moteur respire mieux. L’air entre plus librement, les gaz brûlés sortent plus vite, et le rendement s’en ressent. Pensez à une personne qui court : mieux elle respire, plus longtemps elle tient l’allure.
Cotes, compression et suralimentation
L’alésage mesure 85 mm et la course 88 mm. Le rapport alésage-course tourne donc autour de 0,97. Cette course légèrement plus longue que l’alésage favorise le couple à bas régime, une qualité précieuse pour tracter un monospace de plus de 1,7 tonne. Le taux de compression atteint 17:1, un chiffre classique pour un diesel moderne qui cherche à extraire un maximum d’énergie de chaque goutte de gazole.
Ce moteur turbodiesel combine un turbocompresseur et une injection directe Common Rail. Le turbo récupère l’énergie des gaz d’échappement pour comprimer l’air admis. La rampe commune maintient le carburant sous haute pression et le pulvérise très finement dans la chambre de combustion. Résultat : 120 ch pour 88 kW annoncés dès le lancement commercial en 2015, et un couple de 310 à 340 Nm selon les versions. Certaines déclinaisons reçoivent le système start-stop, qui coupe le moteur à l’arrêt pour limiter les émissions en ville.
Lubrification et respect des normes
Parmi les caractéristiques moteur à retenir, la capacité d’huile mérite l’attention : 6,4 litres. Cette quantité conséquente aide à refroidir et lubrifier un ensemble sollicité par le turbo et les contraintes antipollution. Elle a aussi une conséquence pratique : une vidange bâclée ou un niveau négligé pèse vite sur la santé du bloc. Un contrôle régulier à la jauge, moteur froid et véhicule à plat, reste le geste le plus rentable qui soit.
Côté réglementation, ce moteur automobile respecte les normes Euro 6b puis Euro 6d-TEMP. Les règles Euro 6 sont entrées en vigueur pour les nouveaux types de véhicules en septembre 2014 et ont fortement encadré les oxydes d’azote. Pour un diesel, c’est un cap exigeant, qui explique la présence de dispositifs de dépollution sophistiqués. En résumé, ce bloc n’a rien d’un exercice de style : c’est un compromis technique réfléchi entre puissance, sobriété et propreté.
Ford Galaxy et S-MAX : les versions équipées de ce moteur diesel
Cette motorisation Ford a été pensée pour la classe moyenne haute, plus précisément pour deux grands monospaces. Le premier à l’accueillir fut le S-MAX 2.0 TDCi Start/Stopp Trend en juin 2015. Le Galaxy a suivi dès juillet 2015 en finition Trend. Tous étaient associés à une boîte manuelle à six rapports, ce qui donnait au conducteur un contrôle direct du couple disponible.
Le moteur se loge à l’avant, en position transversale. Cette implantation permet une répartition des masses cohérente pour des véhicules longs et lourds, souvent chargés de cinq à sept personnes et de leurs bagages. Sur autoroute, à régime stabilisé, un tel bloc affiche une belle sérénité. En ville et en charge, le couple à bas régime évite de tirer sur les rapports.
Le calendrier des déclinaisons
Le Ford 2.0 TDCi de cette famille a équipé huit versions au total. Voici les quatre déclinaisons d’origine, avec leurs dates de commercialisation :
- Galaxy 2.0 TDCi Trend : de juillet 2015 à juin 2018.
- Galaxy 2.0 TDCi Business : de novembre 2015 à juin 2018.
- S-MAX 2.0 TDCi Start/Stopp Trend : de juin 2015 à juillet 2018.
- S-MAX 2.0 TDCi Start/Stopp Business : de novembre 2015 à juillet 2018.
En 2018, la marque fait évoluer son offre vers l’appellation EcoBlue, dans le contexte de l’arrivée du cycle d’homologation WLTP, plus proche des consommations réelles. Les Galaxy et S-MAX 2.0 EcoBlue Trend ont ainsi prolongé cette lignée jusqu’en août 2019. Le code HSN/TSN 8566/BKL permet d’identifier ces variantes dans les papiers du véhicule, un détail utile pour commander la bonne pièce.
Pourquoi ce repère est-il si pratique ? Parce qu’en occasion, une annonce peut mélanger les générations. Vérifier la carte grise, le code et la date de première mise en circulation évite de confondre un ancien TDCi avec une version EcoBlue. Un acheteur avisé gagne du temps, et souvent de l’argent.
Remplacer un moteur Ford YNCA : prix, sourcing et entretien
Imaginons un propriétaire de S-MAX qui affiche plus de 250 000 km au compteur et dont le bloc donne des signes de fatigue. Faut-il se séparer du véhicule ou changer le moteur ? La réponse dépend du reste de l’auto : carrosserie saine, train roulant en bon état, historique d’entretien complet. Quand ces conditions sont réunies, un échange standard peut redonner plusieurs années de service à un monospace familial spacieux.
Combien coûte un bloc de remplacement ?
Selon les offres recensées sur des plateformes spécialisées, les prix s’échelonnent de 3 499 € à 5 990 €. Un bloc d’occasion en état de marche se négocie en moyenne autour de 4 563 €, avec une fourchette qui monte jusqu’à 4 800 €. Les blocs remis à neuf, garantie incluse, démarrent vers 4 800 € et atteignent le haut de la fourchette. Ces données correspondent à l’état du marché fin 2025.
Attention, ces montants ne comprennent ni la livraison ni la pose. Les fournisseurs se trouvent souvent en Allemagne, ce qui ajoute des frais de transport. Le démontage et le remontage représentent plusieurs heures d’atelier, et une consigne sur l’ancien bloc peut alléger la facture finale. Avant de signer, il faut donc demander un devis complet, garantie et pièces d’accompagnement comprises : joints, courroie ou chaîne de distribution selon l’état, liquides et filtres.
Les bons réflexes pour faire durer la mécanique
Un diesel moderne pardonne peu les négligences. Voici les habitudes qui font la différence :
- Respecter les intervalles de vidange avec une huile conforme à la norme préconisée, en versant bien les 6,4 litres nécessaires.
- Éviter les trajets courts répétés, qui encrassent le circuit d’échappement et les organes de dépollution.
- Laisser le turbo refroidir quelques dizaines de secondes après un effort soutenu, comme une longue montée en charge.
- Changer le filtre à gazole régulièrement, car un carburant propre protège l’injection haute pression.
- Surveiller les fuites et le niveau de liquide de refroidissement, surtout avant un long départ en vacances.
Sur les pièces, mieux vaut contrôler les références avec le code HSN/TSN plutôt que de se fier au seul nom du modèle. Et qu’en est-il de l’avenir de ces monospaces ? L’industrie s’oriente vers l’électrification, mais un diesel bien suivi conserve un vrai intérêt pour les gros rouleurs. Un entretien rigoureux reste la meilleure assurance contre la facture d’un bloc neuf.
Quelle est la puissance du moteur Ford YNCA 2.0 TDCi ?
Il développe 120 ch, soit 88 kW, avec un couple compris entre 310 et 340 Nm selon les versions. C’est un quatre cylindres en ligne turbodiesel de 2,0 litres à injection Common Rail.
Correction ci-dessous.
Quelle est la puissance du moteur Ford YNCA 2.0 TDCi ?
Il développe 120 ch, soit 88 kW, avec un couple compris entre 310 et 340 Nm selon les versions. C’est un quatre cylindres en ligne turbodiesel de 2,0 litres à injection Common Rail.
Sur quels modèles trouve-t-on ce moteur diesel ?
Il équipe les monospaces Ford Galaxy et S-MAX, entre 2015 et 2019, en huit versions au total. Il est associé à une boîte manuelle à six rapports sur les déclinaisons d’origine.
Quelle quantité d’huile faut-il prévoir pour ce moteur ?
La capacité annoncée est de 6,4 litres. Un niveau contrôlé régulièrement et des vidanges respectées limitent l’usure du turbo et des organes internes.
Combien coûte un moteur de remplacement ?
Les offres recensées vont de 3 499 € à 5 990 € selon l’état et la garantie, avec une moyenne d’environ 4 563 € pour un bloc d’occasion fonctionnel. La livraison et la main-d’œuvre s’ajoutent à ce montant.
Quelles normes antipollution respecte-t-il ?
Il répond aux normes Euro 6b, puis Euro 6d-TEMP sur les versions les plus tardives. Ces règles imposent notamment un contrôle strict des oxydes d’azote.