Les bouchons ne datent pas d’hier, mais ils pèsent de plus en plus lourd. Dans les grandes métropoles, une heure de trajet pour quelques kilomètres est devenue banale. Les routes ne s’élargissent plus, les rails coûtent une fortune, et le ciel reste la seule couche de circulation à peu près vide. C’est là qu’entre en scène une nouvelle famille d’appareils électriques capables de monter à la verticale comme un drone, puis d’avancer comme un petit avion.
Le principe séduit, mais la route est longue entre un prototype et un service ouvert au public. Il faut un moteur fiable, des batteries qui tiennent la distance, un bruit acceptable pour les riverains et une validation sans faille par les autorités. Un projet européen incarne bien cette course de fond : il avance, il apprend, il a connu des ralentissements, et il raconte beaucoup sur l’état réel du secteur. L’enjeu dépasse la prouesse technique. Il s’agit de savoir si ces machines trouveront une vraie place dans nos déplacements, ou si elles resteront une belle démonstration réservée aux salons.
En bref
- Le concept : un appareil électrique à quatre places, conçu pour relier des points précis d’une agglomération sans dépendre des routes.
- Les chiffres clés : environ 80 km d’autonomie, 120 km/h en croisière, huit hélices électriques et un empennage en V.
- L’état du programme : concept présenté en 2021, prototype grandeur nature dévoilé en 2024, puis mise en pause annoncée début 2025.
- Le contexte : un secteur très concurrentiel, avec des acteurs qui ont avancé plus vite ou plus fragilement.
- Les freins : réglementation, coûts d’exploitation, sécurité et acceptation sonore.
CityAirbus NextGen : le taxi volant d’Airbus décrypté
Le CityAirbus NextGen est un eVTOL, c’est-à-dire un aéronef à décollage et atterrissage verticaux entièrement électrique. Ce n’est pas un hélicoptère : pas de gros rotor unique, pas de turbine, pas de kérosène. On parle plutôt d’un avion électrique d’un genre particulier, qui décolle comme un drone et se déplace en s’appuyant sur ses ailes. Airbus l’a présenté en 2021, puis a dévoilé au public un prototype à l’échelle réelle en 2024.
Sur le papier, la fiche technique est claire. L’appareil appartient à la classe des deux tonnes, avec une envergure d’environ 12 mètres. Il vise une autonomie de 80 km et une vitesse de croisière de 120 km/h, ce qui suffit pour un trajet entre un aéroport et un centre-ville. L’architecture repose sur un concept dit « lift and cruise » : huit hélices électriques réparties sur deux ailes fixes, plus un empennage en V à l’arrière.
Un mécanicien y verrait une logique familière : moins de pièces mobiles complexes, moins de points de panne. Une aile fixe fournit la portance en vol de croisière, ce qui soulage les moteurs, un peu comme une bonne boîte bien étagée soulage le bloc sur autoroute. Huit moteurs électriques, c’est aussi de la redondance. Si l’un d’eux lâche, les autres peuvent compenser, ce qui compte énormément quand on transporte des passagers.
Du Vahana au NextGen : ce que le constructeur a retenu
Ce prototype n’est pas né de rien. Avant lui, le projet Vahana, développé par la filiale d’innovation du groupe, a volé dès 2018 avec une aile basculante. La campagne d’essais s’est conclue en 2019 après une centaine de vols. Un autre démonstrateur à hélices carénées a aussi volé en 2019, en Allemagne.
Ces expériences ont convaincu les ingénieurs d’écarter les mécanismes de basculement, plus complexes à certifier. D’où le choix d’une formule plus simple pour le NextGen. Le programme a aussi misé sur la réduction du bruit, point décisif pour l’acceptation du taxi volant au-dessus des quartiers habités.
Les essais menés sur le prototype ont commencé par des vols pilotés à distance. Cette méthode permet de valider le comportement de l’engin, les commandes et la gestion de l’énergie sans mettre d’humain à bord. C’est le même réflexe qu’un banc d’essai moteur avant la route. Un bon prototype se juge d’abord sur sa discipline, pas sur son spectacle.
Mobilité urbaine : pourquoi le transport aérien urbain intéresse autant les villes
La congestion n’est pas qu’une question d’humeur au volant. Elle ronge la productivité, la santé et le budget des villes. En 2014, São Paulo a enregistré un record de 344 kilomètres de bouchons cumulés à l’heure de pointe. Ce chiffre a marqué les esprits, parce qu’il montrait qu’une mégapole peut se paralyser presque entièrement.
Face à ça, la mobilité urbaine classique atteint ses limites. Élargir une voie coûte cher, et dans un centre historique, c’est souvent impossible. Le transport aérien urbain propose une autre logique : utiliser une couche d’espace libre plutôt que d’en tailler une nouvelle dans le béton. Les agglomérations européennes commencent d’ailleurs à repérer des sites pour les vertiports, ces plateformes de décollage et d’atterrissage dédiées.
À quoi servirait vraiment un eVTOL au quotidien ?
Prenons un cas concret, à titre d’illustration : un cadre doit rejoindre l’aéroport depuis le centre-ville aux heures de pointe. En voiture, le trajet varie de quarante minutes à plus d’une heure et demie, sans garantie. Avec un appareil de 80 km de rayon, la liaison se fait en un quart d’heure environ, de plateforme à plateforme. Le gain de temps est réel, mais il dépend de l’accès aux vertiports, qui devront être bien placés.
Les usages les plus réalistes se concentrent sur quelques scénarios précis :
- Les liaisons aéroport-centre-ville, où le temps de trajet pèse lourd et où la clientèle accepte un tarif premium.
- Les transferts entre sites éloignés d’une même agglomération, quand la route est saturée ou coupée par un fleuve.
- Les missions spécialisées, comme le transport de personnel médical ou d’urgence, qui demandent de la rapidité plus que du volume.
Le calcul reste simple : l’eVTOL ne remplacera ni le métro ni le bus. Il se positionne comme un complément ciblé, un peu comme une moto sert à se faufiler quand la voiture reste coincée. Le vrai pari, c’est le trajet précis, pas le déplacement de masse.
Aviation durable et mobilité du futur : les obstacles avant la commercialisation
La promesse d’une aviation durable repose d’abord sur la propulsion électrique : pas d’émissions directes en vol, et moins de bruit qu’un hélicoptère. Mais l’électricité n’efface pas tous les problèmes. Les batteries pèsent lourd, limitent la distance et exigent des infrastructures de recharge rapides sur chaque plateforme. À l’échelle d’une ville, cela veut dire raccorder des vertiports à des réseaux électriques déjà sous tension.
Vient ensuite la question réglementaire. L’agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a publié dès 2019 des conditions spéciales pour ce type d’appareils. Mais passer d’un cadre écrit à une certification complète prend des années, car chaque système critique doit être démontré : commandes, énergie, gestion des pannes, maintenance. Le calendrier initial du programme visait une certification vers 2025. Cette échéance n’a pas été tenue, et début 2025, Airbus a annoncé mettre en pause le CityAirbus NextGen pour réévaluer sa stratégie.
Un marché qui se bouscule : Archer, Joby, Volocopter
Pendant ce temps, d’autres avancent. Archer Aviation développe son appareil Midnight, pensé pour un pilote et quatre passagers. Joby Aviation, soutenue notamment par Toyota, a poursuivi une campagne d’essais très suivie. Côté allemand, Volocopter a connu des difficultés financières sévères fin 2024, preuve que le secteur dévore le capital.
Ces trajectoires rappellent une leçon de garage : un moteur prometteur ne vaut rien sans entretien, sans pièces et sans clients. Le coût d’exploitation reste le nerf de la guerre. Formation des pilotes, assurance, maintenance, infrastructures : tout cela rend les premiers services chers, donc réservés à une clientèle restreinte. Personne n’aura un eVTOL dans son garage à court terme.
Heureusement, les technologies héritées des drones aident : capteurs redondants, algorithmes de stabilisation, voire parachutes de secours sur certains appareils. Le programme européen, même mis en pause, a produit des données d’essai précieuses pour la mobilité du futur. Dans ce secteur, la patience vaut mieux que la promesse.
Qu’est-ce que le CityAirbus NextGen ?
C’est un prototype d’eVTOL entièrement électrique développé par Airbus. Il prévoit quatre places, environ 80 km d’autonomie et une vitesse de croisière de 120 km/h, avec huit hélices électriques et un empennage en V.
Que signifie eVTOL ?
Ce sigle désigne un aéronef électrique à décollage et atterrissage verticaux. Il monte et descend à la verticale comme un drone, puis avance en vol horizontal en s’appuyant sur ses ailes.
Où en est le programme aujourd’hui ?
Le concept a été présenté en 2021 et le prototype dévoilé en 2024. Début 2025, Airbus a annoncé une pause pour réévaluer sa stratégie, la certification visée vers 2025 n’ayant pas été atteinte.
Un particulier pourra-t-il acheter un taxi volant ?
Pas à court terme. Les coûts d’acquisition, de maintenance et de formation sont élevés, et les premiers services seront proposés par des opérateurs professionnels sur des liaisons précises.